Hoe ons spoor een tweede leven krijgt

Vanaf het hoofdspoor zijn er in Nederland honderden aftakkingen naar industriesporen. Goederentreinen ‘nemen de afslag’ naar een bedrijf om daar bijvoorbeeld grondstoffen af te leveren of eindproducten op te halen. Die industriesporen zijn, in tegenstelling tot het hoofdspoor, niet in beheer bij ProRail. Dat doet Short Line, onderdeel van Strukton Rail. Wij zijn dus de ProRail van de industriesporen, zou je kunnen zeggen. Wij beheren, onderhouden en vernieuwen deze sporen.

Dat doen we voor meer dan 120 klanten: zij hebben ‘in hun tuin’ een stuk spoor liggen dat essentieel is voor hun bedrijfsproces. Is het spoor onverwacht buiten dienst, dan komt dat proces in gevaar. Uiteraard hebben we een storingsdienst, maar net als bij het gewone spoor willen we storingen natuurlijk graag voorkomen. Daarom schouwen we jaarlijks: waar vertoont het spoor slijtage? Op welke termijn zijn onderdelen aan vervanging toe? Zo kunnen we tot vijf jaar vooruit aangeven welke kosten eraan komen. Heel prettig voor budgetbeheer.

Honderd procent veilig

Voor het vervangen van spoorstaven, dwarsliggers, ballast of andere onderdelen gebruiken we – en dit is het grote verschil met het hoofdspoor – bijna nooit nieuwe onderdelen. Al het materiaal komt uit het hoofdspoor en krijgt een tweede leven in een industriespoor. Wie nu denkt: daar liggen de afdankertjes, die heeft het mis. De eisen van ProRail voor het hoofdspoor zijn namelijk zo hoog dat materialen daar veel sneller worden vervangen. Een dwarsligger die vanwege het aantal ‘ligjaren’ uit het hoofdspoor wordt gehaald, kan voor een industriespoor nog twintig, dertig jaar dienst doen. Honderd procent veilig.

Hoewel nog lang niet iedereen binnen Strukton weet van ons bestaan, zijn de lijntjes met de collega’s van Strukton Rail Projecten lekker kort. Zij hebben een vernieuwingsproject en wij kunnen de ‘oude’ materialen overnemen voor een marktconforme prijs. Vaak verloopt dat via de afdeling Inkoop. Zo hebben we recent een hele partij spoormateriaal kunnen overnemen na een vernieuwing in Groningen. Soms verloopt ‘het aanbod’ direct. Ik werd bijvoorbeeld laatst gebeld door een collega die een bijna nieuwe compensatielas ging verwijderen: of ik interesse had. Dat had ik zeker, want zoiets is heel specifiek, dat komt niet zo vaak voorbij.

Flinke voorraad

Deze compensatielas ligt dus, net als veel ander specifiek materiaal, zoals tongen en puntstukken, op ons depot in Lage Zwaluwe. Uiteraard ligt daar ook veel rechttoe-rechtaan-materiaal opgeslagen: meters verschillende typen spoorstaaf, honderden dwarsliggers en diverse wissels. We hebben dus altijd een flinke voorraad, zodat we redelijk vrij kunnen plannen. Met de nadruk op ‘redelijk’, want vaak zijn we afhankelijk van de planning van een klant. Veel klanten vinden het prettig om al het spoorwerk in één keer te doen in plaats van verspreid over het jaar. Zij plannen dan een stop in beladingen, zodat wij aan de gang kunnen. Ik probeer in de planning ook rekening te houden met de planning van Strukton Rail Projecten. Collega’s van die afdeling schakel ik namelijk in voor het vernieuwen zelf. Short Line is als het ware de beheerder en coördinator, maar niet per se de uitvoerder.

Wat kan groener?

Die ruim 120 industriesporen bevatten bij elkaar zo’n 550 kilometer spoor en 647 wissels. We doen jaarlijks heel veel wisselonderhoud en we vernieuwen 2 kilometer spoor. Ook dat gaat anders dan bij Strukton Rail Projecten. Daar maken ze kilometers, wij maken maatwerk. Het is ambachtelijk werk, soms een beetje puzzelen: je moet zelf bedenken wat er kan, juist omdat je met gebruikte materialen werkt. Daarvan is de maatvoering niet altijd bekend. Leuk vind ik dat, dat ouderwetse spoorbouwen.

Voor mij en mijn directe Short Line-collega’s is deze aanpak heel normaal, maar goed beschouwd is het natuurlijk zeer duurzaam om gebruikt spoor een tweede leven te geven. Klanten vinden het ook prettig, merk ik. En het scheelt in de kosten, ook mooi meegenomen.

Hoewel we al heel duurzaam bezig zijn, kan het altijd beter. Onze machines werken nu bijvoorbeeld nog op diesel. Duurzame biobrandstof weliswaar, maar toch. De overstap naar elektrische machines zou enorm veel CO2-uitstoot schelen. Ook bij de spoormaterialen valt misschien nog wat winst te behalen. Ik weet dat er proeven zijn met dwarsliggers van hergebruikt plastic. Die gaan misschien wel zestig jaar mee. Daar hebben we dan bijna geen omkijken meer naar.