Comment notre voie ferrée retrouve une seconde vie

Depuis la voie principale, aux Pays-Bas, des centaines de ramifications aboutissent à des voies industrielles. Les trains de marchandises « prennent l’aiguillage » vers une entreprise pour livrer des matières premières ou collecter des produits finis, par exemple. Contrairement à la voie principale, ces voies industrielles ne sont pas gérées par ProRail. C’est la mission de Short Line, composante de Strukton Rail. Nous sommes le ProRail des voies industrielles, pour ainsi dire. Nous gérons, entretenons et réfectionnons ces voies.

Et ce pour plus de 120 clients, qui ont un morceau de voie ferrée « dans leur jardin », élément essentiel de leur processus d’exploitation. Si la voie se retrouve inopinément hors service, le bon cours de ce processus est compromis. Nous avons bien entendu un service de dépannage urgent mais, à l’instar des chemins de fer normaux, nous préférons éviter les incidents. C’est pourquoi nous inspectons les voies chaque année pour traquer les signes d’usure. Quelle est l’échéance de remplacement des pièces ? Nous pouvons ainsi prédire jusqu’à cinq ans à l’avance les coûts à prévoir. Bien pratique pour la gestion du budget.

Sûr à cent pour cent

Lorsque nous remplaçons des rails, des traverses, du ballast ou d’autres éléments (et c’est là que réside la grande différence avec la voie principale), nous n’utilisons presque jamais de nouvelles pièces. Tout provient de la voie principale et reçoit une seconde vie dans une voie industrielle. Qui penserait que c’est là qu’on retrouve les rebuts se trompe. Les exigences de ProRail pour la voie principale sont en effet si élevées que les matériaux y sont remplacés beaucoup plus fréquemment. Une traverse retirée de la voie principale en raison de son nombre « d’années de service » peut encore servir sur une voie industrielle pendant vingt ou trente ans. Sûr à cent pour cent.

Bien que tout le monde chez Strukton ne connaisse pas notre existence (loin de là), les liens avec les collègues de Strukton Rail Projects sont étroits. Ils ont un projet de réfection et nous pouvons reprendre les « vieux » matériaux à un prix conforme à celui du marché. Ceci a souvent lieu par les soins du service Achats. Par exemple, nous avons récemment pu récupérer tout un lot de matériel de voie après une réfection à Groningen. Parfois, « l’offre » a lieu directement. Par exemple, un collègue m’a récemment téléphoné pour me demander si j’étais intéressé par un joint de dilatation presque neuf qui allait être enlevé. Je l’étais, évidemment, parce qu’une pièce comme celle-là est très spécifique ; une occasion pareille ne se présente pas très souvent.

Un stock considérable

Ce joint de dilatation se trouve donc, tout comme de nombreux autres matériaux spécifiques, tels que les languettes et les pointes, dans notre dépôt de Lage Zwaluwe. Bien sûr, il y a aussi beaucoup de « bric-à-brac » stocké à cet endroit : des mètres de types de rails divers, des centaines de traverses et différents aiguillages. Nous avons donc toujours un stock très important, ce qui nous permet de planifier de manière raisonnablement libre. En insistant sur le terme « raisonnablement », car nous sommes souvent tributaires du planning d’un client. De nombreux clients préfèrent effectuer tout l’ouvrage de voirie en une seule fois plutôt que de répartir sur l’année. Ils prévoient alors un arrêt dans les cargaisons, afin que nous puissions entrer en action. J’essaie également de tenir compte dans le planning de celui de Strukton Rail Projects. Je fais en effet appel à des collègues de ce département pour la réfection proprement dite. Short Line est pour ainsi dire le gestionnaire et le coordinateur mais pas nécessairement l’exécutant.

Est-il possible de faire plus respectueux de l’environnement?

Ces plus de 120 voies industrielles englobent un total de 550 kilomètres de voies et 647 aiguillages. Nous réalisons énormément d’entretiens d’aiguillages et réfectionnons 2 kilomètres de voies chaque année. Ici aussi, les choses se passent différemment par rapport à chez Strukton Rail Projects. Là où ils font des kilomètres, nous faisons du sur mesure. C’est de l’artisanat, parfois un peu un casse-tête : il faut imaginer soi-même ce qui est possible, précisément parce que l’on travaille avec des matériaux usagés. Leurs dimensions ne sont pas toujours connues. J’aime ça, la construction ferroviaire à l’ancienne.

Pour moi et mes collègues directs de Short Line, cette approche est tout à fait normale mais si l’on considère les choses globalement, donner une seconde vie à une voie usagée est évidemment une démarche très durable. Les clients l’apprécient aussi, je le vois. Et cela permet aussi d’économiser pas mal d’argent.
Même si nous travaillons déjà de manière très durable, il est toujours possible de s’améliorer. Nos machines, par exemple, fonctionnent encore au diesel. Un biocarburant durable, bien sûr, mais quand même… Le passage aux machines électriques réduirait énormément les émissions de CO2. Il y a peut-être aussi encore pas mal de marge au niveau des matériaux ferroviaires. Je sais que des essais sont en cours avec des traverses fabriquées à partir de plastique recyclé. Ces traverses pourraient tenir jusqu’à 60 ans. Nous n’aurons alors pour ainsi dire plus aucun souci à nous faire.